Именно 2017-й год станет определяющим для Уфы — в этом году будет принята транспортная стратегия города. Мы поговорили об этом с директором МУЭТ Аскаром Фазлыевым и заместителем генерального директора по развитию «Башавтотранс» в 2011 году Равилем Зариповым, разбавив их прямую речь наиболее фактурными цитатами актуальных и бывших уфимцев.

Почему это важно?

Равиль Зарипов: «Именно с построения транспортной инфраструктуры начинают улучшать города. Развитие всех комфортных мировых столиц начиналось с построения транспортной сетки. В самых удобных городах люди используют личные автомобили по минимуму. Им это не нужно: беспокоиться о ремонте автомобиля, парковках, стоянках, страховке, покупать бензин. Легче и проще доехать на общественном транспорте. Нам трудно себе это представить, но в таком мегаполисе как Токио, нет пробок. Зато есть железные дороги, метро, автобусы, трамваи, там даже такси мало. У этого города есть будущее, туда будут приезжать люди, потому что там удобно жить. В Уфе сейчас очень печальная ситуация. Есть довольно много людей, которым не нравится сервис в маршрутках: они старые, в них плохо пахнет, звучит плохая музыка и курит водитель. Люди пересаживаются в личные автомобили, количество личного транспорта в городе зашкаливает. Что в итоге? Пробки, парковочные войны, весь набор проблем, который будет с годами усугубляться. Выход только один - развитие качественного общественного транспорта». 

На какие города в России и мире стоит ориентироваться?

Аскар Фазлыев: «Такая  же ситуация, как в Уфе, в ¾ всех городов страны. Лучше дела обстоят в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге. Очень хорошо развит  электротранспорт в Краснодаре. Это тот город, на который стоит ориентироваться. В нем 70% пассажиров в городе перевозят трамваи. Экологическая обстановка важна для краснодарцев — ситуация в городе после строительства плотины ухудшилась. Трамваи в Краснодаре живое доказательство того, что при правильной организации в городе-миллионнике электротранспорт может быть рентабельным. Доход полностью покрывает издержки, а субсидии направляют на улучшение и развитие существующей сети. Насквозь город можно проехать за 30 минут на трамвае и за 3 часа на машине».

Равиль Зарипов: «В 2007 году в Казани за один месяц выгнали с рынка автобусных перевозок всех частников, оставили три муниципальных предприятия. Потому что решать это можно только так. Сейчас этот процесс идет в Москве. Муниципальное предприятие гарантирует, что все деньги, которые горожане тратят на метро, автобусы и трамваи, остаются в городе и идут на его развитие».

Антон Колесников: «Мы тут в своей Москве испытали отмену маршруток на себе (и вообще кучу других транспортных оптимизаций) - первое время адский ад был на любимом маршруте, давка, как при Лужкове в автобусе в мединститут, сейчас устаканилось немного».

Гульназ Саяхова: «Я в своё время очень восхищалась ситуацией с транспортом в Казани, пока не поговорила с местными. Так вот, у них после 23.00 (а зачастую и после 22.00) уехать куда-то нереально, только на такси. Так что, как минимум, один плюс у маршруток есть - они возят допоздна».

Какие преимущества у Уфы?

Аскар Фазлыев: «У нас вытянутый город, это большой плюс. Если у нас появится пронизывающий весь город сквозной маршрут с севера на юг, желательно в двух-трех меридианах, другие виды общественного транспорта будут нужны только как вспомогательные. Не так важно, что именно это будет: трамвай, метробус-экспресс, скай-вэй, скоростной трамвай, метро. В наших условиях удобнее всего было бы запустить трамвай. Подвозить пассажиров к магистральной линии к пересадочным узлам можно и силами частников: из Масимовки, Шакши, например».

Равиль Зарипов: «Для Уфы магистральный маршрут — это очень хорошее решение. Почему? Когда стоишь на Проспекте Октября, например, на фирме Мир, наблюдаешь, как маршрутки подъезжают по пять штук одновременно, стоят в два ряда, это осложняет дорожную обстановку. В идеале пусть каждые 30 секунд подъезжает автобус, загружает пассажиров и едет дальше. За единицу времени в одном месте не больше одного автобуса. Ни столпотворений, ни толкотни и аварий. Этот маршрут может начинаться с улицы Ленина или Демы. Автобусы едут один за другим по кругу, по расписанию выгружают и загружают горожан. Кому нужно уехать в Сипайлово — пересаживаются на Спортивной. Можно усложнять, пустить вторую магистраль, например. Но самое важное: магистральный оператор может быть только один, иначе они начинают конкурировать на этом маршруте, обгонять друг друга. Кто это будет — трамвай, автобусы большой вместимости, монорельс - все равно. Подвозные маршруты могут обслуживать кто угодно — маршрутки, троллейбусы, автобусы».

Игорь Янчевский: «Нельзя отказываться от того, что есть, и все. Когда будет проект транспортной системы, тогда можно будет что-то обсуждать. А так, ломать не строить».

Какие основные проблемы у Уфы?

Равиль Зарипов: «Последние 20 лет Уфе не сильно везло с руководителями разных ветвей власти, от кого напрямую и косвенно зависело развитие транспорта в городе. В сытые годы была возможность вкладывать серьезные деньги в развитие транспортной инфраструктуры. В те годы был построен проспект Салавата Юлаева, это неплохо, но не решает проблему общественного транспорта. Сейчас момент упущен, вкладывать деньги в общественный транспорт сложнее. Решение транспортного вопроса в городе-миллионнике — это задача самого города и больше никого, федеральному центру это не нужно. Может быть, этим озаботятся республиканские власти, для которых этот город важен. Не знаю, откуда и на каких условиях будут привлекаться средства, возможно, с частным партнерством, привлечением инвесторов. Есть другая сторона проблемы. Не секрет, что в этой сфере крутятся реально очень большие деньги. По разным оценкам от 3000 до 9000 маршруток ездят по улицам города ежедневно. Это более 10 миллиардов рублей дохода в год. И эта сумма муниципалитетом никак не контролируется. Вероятно, это теневой частный бизнес, и об этом нужно говорить прямо».

Аскар Фазлыев: «Объем пассажирских перевозок в Уфе 7 млрд. рублей в год. Для сравнения объем рынок нового жилья 3 млрд. а сколько вокруг него шуму! Из этих 7 млрд. рублей муниципальные перевозчики контролируют от силы 1,2 млрд., и при этом мы перевозим не менее 35% пассажиров. Получается перекос: перевозим треть пассажиров, а получаем от силы 20% от общего пирога. Все идет в пользу частников. Помимо этого, мы вынуждены оплачивать все налоги, нас постоянно проверяют всевозможные контролирующие организации, потому что нас легко найти. Почему не проверяют частников – их не найти, они паркуются на ночь во дворах. По закону общественный транспорт должен на ночь стоять в охраняемых парковках с освещением, это меры антитеррористической безопасности. Но у нас эти условия не соблюдаются. Частники оформляются как ИП и платят 6% от той выручки, которую покажут. В итоге колоссальный объем наличных денег в районе 5 млрд. рублей остается в тени. Второй большой проблемой являются дублирующие маршруты, например 26 и 226. При нормальной организации 100 единиц транспорта справляются с объемом пассажиропотока в городе-миллионнике. Избыточная конкуренция только вредит. Строители перед постройкой дома покупают право пользования землей, вносят в казну взнос. Рекламные агентства платят на право размещения рекламной конструкции на улице. Когда наши маршруточники выходят в город, они не платят никому и ни за что. Почему-то в отраслях, где муниципалитет вкладывается меньше, есть плата за вход на рынок, а в транспорте – нет. В Москве за право ездить по маршруту и зарабатывать, берут деньги, и эта сумма идет в бюджет города. Помните, 15 лет назад на улицах стояли киоски и ларьки, где продавали продукты? Сейчас их почти не осталось. Все переместилось в большие гипермаркеты. По такой же аналогии нужно поступать и с транспортом. Мы ставили вопрос о запрете ИП для частных перевозок в городах-миллионниках. Пока невозможно контролировать деятельность частников, на улицах будет твориться вакханалия».

Павел Крайнов: «Как-то раз на заседании ОП РБ был поднят вопрос: стоит ли убрать из Уфы ПАЗики и ГАЗельки. Вопрос поднял ведущий заседание. Один из участников обсуждения, представитель рынка, чуть не вскочил с места и громогласно заявил: «А куда я дену весь автопарк? Кто его купит?» На этом вопрос был закрыт».

Анонимно: «Мне мой друг за бутылкой кальвадоса рассказывал:

- Покупаешь пазик и сдаешь его на маршрут. В месяц чистой прибыли после выплат зарплат водиле, бензака и прочих ремонтов - 50 тыс. Стоимость пазика - лям. Срок службы - три года максимум. Получается, 20 месяцев пазик себя окупает, потом 16 - чистая прибыль 800 тыс. За три года. А пазиков можно много купить. Причем схема отточена, даже не надо погружаться в увлекательный мир автоперевозок. Просто даешь лям на автобус и все.

Говорил, по этой схеме инвестируют много уважаемых в Уфе людей, депутаты, конгрессмены

Чего хотят уфимцы?

Филипп Терехов: «Маршруты БАТа слишком рано перестают ходить. Много лет езжу на 51 и 51а после 19-20 часов все автобусы идут в гараж. И ждать долго. А маршрутку ждешь не дольше пяти минут. Так что если и изводить маршрутки, то увеличивать количество автобусов БАТа».

Лиля Хабибова: «Я стараюсь не садиться на автобусы Башавтотранса и езжу на ПАЗиках. Потому что в Башавтотрансе ВСЕГДА очень холодно и воняет!!!!!»

Алексей Асташин: «Маршрутки народ любит, потому что можно «вот тут остановите» и не идти лишних двести нечищенных снежных метров».

Альфия Теди: «Маршрутки ходят чаще и допоздна, когда БАТа и электротранспорта уже нет. А кстати, почему нет? Пассажиры-то есть. И многие с работы, а не с гулянок». Ну и моя идея фикс - просто расписание. Обычное. Как у аэропортовских. Я согласна на 20-минутные интервалы движения, но только если буду точно знать, что автобус придет в 10.30. И даже если сломается, придет следующий в 10.40. А если я вижу, что по расписанию ближайшие 20 мин. мне ничего не светит, просто вызываю такси. Уверена, это не сложно сделать, просто руководству города не нужно.

Артур Дмитриев: «Пока люди, имеющие память, сравнивают те времена, когда не было пазиков, а был только муниципальный транспорт с десятком маршрутов на район и двадцатиминутным разрывом между автобусами-троллейбусами, которые на остановках брали штурмом. Поэтому пока действующая администрация наглядно не покажет, что может здраво конкурировать с частниками, большинство будет за пазики. Я например, не хочу стоять на остановке по сорок минут, а потом ехать со скоростью двадцать километров в час, стоя в вонючем старом нефазе. Поэтому сажусь в газельку». 

Алексей Асташин: «А вообще, через страдания можно искупить часть грехов. Этим маршрутки тоже полезны»

Аскар Фазлыев: «В 2017 году появится единый билет, по которому можно будет ездить как на электротранспорте, так и на автобусах «Башавтотранса». Поддержат ли эту идею частники — неизвестно, здесь нужна железная воля кого-то из руководителей».

Если не маршрутки — то что?

Аскар Фазлыев: «В 2017 пройдут публичные слушания по проекту межевания и планировки трамвайных линий и, если все будет согласовано, начнется этап технического проектирования новой трамвайной сети. Современные технологии позволяют пользоваться путями до 50 лет без ремонта (какая дорога выдержит столько лет?), строить близко к жилым домам без ущерба для качества жизни жителей домов, а шума от них даже меньше, чем от автомобилей. В 2018 году у нас может появиться реальная возможность начать строительство первого этапа по соединению трамвайными путями севера и юга города. Будет это реализовано на улице Российской, по Блюхера или по Проспекту – мы пока не знаем. Внутренний горожанин во мне сопротивляется прокладке трамвая по главному проспекту столицы. Помните, как было затруднено движение при строительстве подземных переходов? Как руководитель, я буду согласен с любым проектом, лишь бы он реализован. Примерная стоимость его составляет около 700 миллионов рублей. Я считаю, для города это подъемные деньги. К 2025 году мы построим костяк трамвайной системы города, пустим скоростные ветки экспресса в Шамонино, Базилеевку, Дорогино, на направлениях, где пока справляются с пассажиропотока газельки. Возможно, к тому времени могут появиться другие прогрессивные виды электротранспорта. Например, струнный транспорт, это как канатная дорога, по которой движутся вагончики. Это будет идеальный вид транспорта для поселков типа Булгаково и Чесноковки. Канатное сообщение можно было бы установить на участке Дема-Телецентр или из Инорса до Акбузата – там где есть перепад высот и речная преграда».

Наша цивилизация растет из городов, а города тоже конкурируют друг с другом. Пока Уфа проигрывает по многим показателям комфортной жизни: экология, чистота улиц, транспорт. От решения этих проблем будет зависеть - захотят ли активные горожане оставаться на родине и захотят ли гости переезжать сюда из других городов. Изменится ли что-то после принятия стратегии развития транспортной системы в этом году или нет - вопрос выживания города в будущем.